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招手，停車，上車；手機預約，等候，上車——兩種不同的“打車”方式，正處于“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業(yè)競爭的治理爭論，也迅速向全國蔓延。事實上，至少有五類“出租車”，正通行于各大城市交通市場中。

在東北城市沈陽，擁有計價器和巡游攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當?shù)刂T多媒體稱，這是“傳統(tǒng)”出租車業(yè)對所謂“專車”服務的一次抗議。然而，多位司機告訴21世紀經(jīng)濟報道，燃油附加費取消是聚集罷工的主因，專車服務只是個別理由。1月8-9日，南京市出租車部分司機也選擇罷工，希望下調每月“份子錢”數(shù)額。

同時，外界賦予的假想敵“專車”，也正在遭遇強度不一的執(zhí)法。2014年12月下旬以來，近百輛“專車”，被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經(jīng)營。多地交通管理部門公開稱，正在研究調查這種“專車”服務，是否涉及更多未獲經(jīng)營許可的車輛。

開發(fā)運營叫車軟件，覆蓋一、二線城市出租車，單日提供千萬量級響應式服務后，推出互聯(lián)網(wǎng)專車服務——這讓開發(fā)滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯(lián)網(wǎng)公司，開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經(jīng)營權”無年限的地區(qū)出租車經(jīng)營許可模式。

21世紀經(jīng)濟報道多方采訪確認，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)推廣的“專車”服務，其實包括以下三類“出租車”：一是司機個人所有，在租賃公司掛靠，但未必向管理部門備案的車輛；二是租賃公司所有，叫車軟件公司租用，并派出司機的車輛；三是叫車軟件公司購置，并派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路，顯現(xiàn)出這個市場巨大的空間。來自后臺數(shù)據(jù)的測算，僅中國幾個一線城市，每天的需求量就上千萬次。現(xiàn)在，這個市場卻也存在驟然關停的可能。

其間，在北京最大的城郊居住區(qū)天通苑，最密集的中央商務區(qū)，每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛，長期被稱為“黑車”。2014年的最后一天，天通苑又有多輛個人車輛，當場被執(zhí)法人員處理，罰款在數(shù)千到上萬元不等。

這是一個空間巨大，供給不足，卻呈現(xiàn)群體性不安的市場。21世紀經(jīng)濟報道調查顯示，面臨混業(yè)競爭的沖突，理想的中期治理框架，宜將后四類車輛統(tǒng)一納入交通部門規(guī)定已經(jīng)明確的“預約出租汽車服務”，逐步“去許可化”放開準入，并取消國有出租車公司的“無期限經(jīng)營權”。數(shù)年之后，多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。

1）趁“需”而入 政府部門與互聯(lián)網(wǎng)公司對需求的測算有巨大差異？

中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京，達到42輛/萬人。但是，打車仍成問題，2014年兩會期間，全國政協(xié)委員李書福曾向媒體稱，目前北京黑車數(shù)量約在10萬輛左右。互聯(lián)網(wǎng)打車軟件運營商，發(fā)現(xiàn)了城市交通供給和撮合中的缺口。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，1995年北京市的出租車數(shù)量為5.6萬輛，到2003年年底達到6.5萬輛，2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規(guī)劃中也將出租車總量繼續(xù)控制在6.66萬輛以內。2015年以前，北京市出租車公司沒有投入新的運力。

但是，《北京市統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)，2004年當?shù)爻Ｗ∪丝跒?492.7萬人，2013年此項數(shù)字增至2114.8萬人，10年間本市常住人口增加了622.1萬人，其中常住外來人口增加472.9萬人。

以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現(xiàn)有的總有效里程率這兩個參數(shù),也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。

因此，叫車軟件在獲得大量用戶使用后，開始“推出”專車服務。2014年7月，“快的打車”推出“一號專車”，一個月后，“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經(jīng)推出了類似服務。由此，這個市場競爭激烈程度倍增，提供補貼的營銷手段，在線下滲透到居民區(qū)電梯，線上則刷屏了朋友圈和支付寶。

然而，“滴滴打車”方面提供給21世紀經(jīng)濟報道的數(shù)據(jù)顯示，目前全國出租車司機注冊滴滴軟件總數(shù)達到90萬，乘客下載注冊總數(shù)已超過1億，日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中，仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足，實際成交率不足70%。

同時，截至2014年12月，滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市，日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經(jīng)濟報道，2014年8月19日專車服務上線首日，即出現(xiàn)供不應求的現(xiàn)象，9月初日訂單量達到5萬，11月達到20萬，12月月末沖破30萬單。

滴滴專車后臺數(shù)據(jù)分析人員預計，北京現(xiàn)揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間，20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數(shù)量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。

當時這30萬訂單數(shù)中，成功訂單數(shù)約占50%，即15萬單。滴滴方面分析，初期成功率僅有一半，最重要的原因是專車數(shù)量供不應求。而用戶叫車時的響應速度，是第一位的體驗，一旦車輛供應不足，等候時間過長，就可能在競爭中掉隊。

然而，政府部門對出租汽車市場的供需缺口，似乎并沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租車里程率為68%，僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。

據(jù)北京市制定的出租車總量調控方案，當出租汽車里程利用率升至70%左右時，分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施，適度增加運能規(guī)模；當出租汽車里程利用率降至60%左右時，依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經(jīng)營權等措施，適度減少運能規(guī)模。

然而，多家叫車軟件公司的數(shù)據(jù)顯示，在2014年出租車使用叫車軟件之后，其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算，2014年北京等城市（北京已是萬人保有出租車數(shù)量最高城市）的出租車運力很可能已突破上限。

中國道路運輸行業(yè)，一直是由政府根據(jù)其判斷的市場需求，確定特許經(jīng)營權牌照發(fā)放數(shù)量。顯然，互聯(lián)網(wǎng)信息服務測量出了新的需求。

2）變頻沖突 行業(yè)事件如何迅速“變頻”為社會議題？

12月26日，上海交通委公布信息，目前已有12輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來，多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之后，北京交通管理部門宣布，2014年查處的47輛“專車”，都是“黑車”，即個人所有，沒有備案為租賃營運性質的車輛。

上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，執(zhí)法部門反對的不是專車，而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對于借助互聯(lián)網(wǎng)提高營運效率的方式始終持肯定態(tài)度，打車軟件平臺雖然合法，但其組織的車輛應該以正規(guī)租賃事項合作，而不是把私家車聚集在一起。”

2014年8月1日起，《上海市查處車輛非法客運若干規(guī)定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規(guī)定要求，駕駛員或者車輛不具備營運資格的，不得提供召車信息服務，否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。

北京市交通運輸執(zhí)法總隊則書面回復21世紀經(jīng)濟報道，其依據(jù)2014年北京市交通委運輸管理局發(fā)布的《北京市交通委員會運輸管理局關于嚴禁汽車租賃企業(yè)為非法營運提供便利的通知》，全年共查處借助網(wǎng)絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。

2015年1月起，該總隊將集中主要執(zhí)法力量加大對“各類黑出租車”的打擊，并有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區(qū)擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)一律依法從嚴查處、高限處罰。

同期，沈陽、南京等地發(fā)生出租車罷運事件，也被部分媒體解讀為，是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業(yè)管理和行業(yè)格局，已是無法逆轉的事實。這起行業(yè)事件迅速“變頻”為社會議題。

2015年第一個工作日，有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工，罷工原因是“出租車抗議專車興起；黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經(jīng)濟報道記者多方采訪顯示，沈陽罷運事件的導火索并非已經(jīng)入駐當?shù)財?shù)月的“專車服務”，更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。

一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說，在罷運的幾天前，微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始，出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前，這一收費已持續(xù)3年多。

部分出租車司機對此不滿，決定在工作日第一天集體罷運。當天，各路司機還未抵達奧體中心，就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經(jīng)濟報道，對此次事件不予回應。

多位沈陽出租車司機們預計：按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據(jù)其現(xiàn)有平均月收入的四分之一到五分之一。

沈陽市出租車管理辦數(shù)據(jù)顯示，沈陽市出租車數(shù)量約1.78萬輛，十余年數(shù)量指標沒有增長。其中，絕大多數(shù)出租車屬于司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。

一位出租車司機告訴21世紀經(jīng)濟報道，一般出租車公司向司機出租經(jīng)營權的價格約28.5萬元，使用年限6年，相當于每個月租標價格近4000元，并且收取每個月1800元左右的管理費（俗稱“份子錢”），租標費加管理費的月成本將近6000元。

扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消，對諸多司機影響較為直接。

當?shù)匾晃粋€人經(jīng)營出租車9年的司機告訴21世紀經(jīng)濟報道，其經(jīng)營許可證并非租賃，而是多年前購買。當?shù)亟杲?jīng)營許可證價格水漲船高，從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元，到現(xiàn)在約60萬元。這位司機白天自己當班，晚上再將車租給夜班司機，月收入能達到8000元。

當?shù)厮緳C還告訴21世紀經(jīng)濟報道，當?shù)赜邪霐?shù)出租車公司，“甚至都沒有給司機上五險一金”。當?shù)孛襟w報道，出租車司機挑活、拒載情況嚴重，逐漸催生出更龐大的“黑車市場”，補充乘客需求。因此，也有出租車司機對于2014年下半年開始興起的專車服務不滿。

1月8日下午開始，南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發(fā)生不同程度的出租車停運事件。

南京市相關部門對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。

對于南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況，南京市客管處相關工作人員說，相關收費標準是由物價部門制定的，也經(jīng)過了相應的聽證程序。

此前，南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列，出租車業(yè)更多是對舊有利益分配格局表達不滿。

3）合約強度 既要規(guī)避“非法運營”，又要落實多邊責任。

“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前，整合線上、線下資源的O2O形式約租車業(yè)務早有先行者。出租汽車行業(yè)分類，和相關行政規(guī)定中，不能采取車輛附帶司機的形式出租，即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前，業(yè)內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。

事實上，國內諸多出租汽車公司，在根據(jù)實際情況，跨地區(qū)發(fā)展“掛靠經(jīng)營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司，其融資發(fā)行文件披露，旗下（各地分公司）超過三分之一出租車是這一經(jīng)營模式，即車輛經(jīng)營權和產(chǎn)權都由個人所有，只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司，參與專車服務的實質差別，可能僅在于是否有行政許可的經(jīng)營權。

基于行業(yè)規(guī)定和許可效率的限制，專車服務需要一系列合約，才能“擦邊球”運轉。而行業(yè)管理部門與業(yè)界目前討論焦點正在于，是否行政許可才足以消除風險保障權益，多邊商業(yè)合約確立的各項責任，能否保障服務品質？

21世紀經(jīng)濟報道調研顯示，市場份額較大的專車服務，多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間，形成多邊多類合約關系。由于既要規(guī)避“非法運營”，又要落實多邊責任，目前仍有一些責任關系，在合同中難以直接理順。

叫車軟件公司通過技術產(chǎn)品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息，向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司（掛靠司機）簽署“信息平臺服務合同”，而叫車軟件公司與乘客之間，僅有軟件使用方面的協(xié)議關系。

這種普遍合同，試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現(xiàn)實中，這樣的專車一旦被“抓黑車”的執(zhí)法人員扣罰，上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹，在其與各方簽訂的合同中，對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納，目前還并不明確。往往出事后司機需要先個人埋單。

叫車軟件公司的法務人員，因此往往不是單邊談合同，而是多方協(xié)調，才能應對日常發(fā)生的責任認定事件。

比如，雖然在四方合同關系中，表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司，司機勞務糾紛風險背書給勞務公司，但為了確保整個服務暢通，這兩部分的合約也可能有部分擔責。

這其中包括，打車軟件公司要監(jiān)督保證租賃公司的車輛各項保險齊全，與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗，并且保證勞務公司在工資發(fā)放、社保齊全以及員工福利方面的執(zhí)行都要暢通。

在車輛保險方面，21世紀經(jīng)濟報道的采訪顯示，北京地區(qū)一些公司，采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業(yè)保險，一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式，但這一條款并不明文在合同中。截至發(fā)稿前，相關叫車軟件公司沒有提供其合同范本。

由于叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系，無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協(xié)商未果情況下，一家公司還選擇成立賠付基金池，每成交一筆訂單，就將1塊錢投入基金池，用于最后支付保費無法覆蓋的部分。

其中，一些專車運營方曾公布，其過去就要求合作的租賃公司按座位人數(shù)投最高30萬的乘客險，以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此后又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。

一些法務人員介紹，其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說，在培訓中關鍵一點是，無論有任何糾紛，都不能與乘客爭執(zhí)，無論對錯，都將面臨停崗。

對于提供信息服務的平臺來說，大費周章的運作模式也有無奈成分，“如果政策開放，中間這些繁復的環(huán)節(jié)都能省去，我們作為服務提供商，直接服務于乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經(jīng)濟報道說。

因此，通過向汽車租賃公司租用汽車，再和合格司機簽訂勞務合同的模式，在穩(wěn)定性和規(guī)模增速上，明顯不如個人所有車輛，經(jīng)過“掛靠”，直接參與到專車服務中。

另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日，較早發(fā)展專車業(yè)務的易道用車宣布，旗下從事汽車租賃等業(yè)務的“易到租車”將于近日成立。這是否會影響互聯(lián)網(wǎng)公司的輕資產(chǎn)商業(yè)模式，目前也在業(yè)內引發(fā)討論。

4）品質匹配　三類出租車司機的薪酬風險比對。

要成為一名專車司機，比被認定為“黑車”司機要復雜得多。21世紀經(jīng)濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前，許多支持專車服務的公眾，都將服務品質列為最重要的原因。

在專車服務推出早期，一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”，包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業(yè)文化，商務禮儀，北京地理文化等，系列課程共有20多位老師參與其中。

在業(yè)務規(guī)模擴大，應聘人數(shù)增加后，北上廣深等地進行的培訓，通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括，有三年駕齡，外觀比較標準，需要簡單的面試之前工作經(jīng)歷，考核談吐。其中，市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。

滴滴專車的人士介紹，司機被“刷下去”的原因，有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等，說話不符合商業(yè)禮儀。

提供一線城市專車司機較高的目標收入，是互聯(lián)網(wǎng)公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經(jīng)濟報道了解到，在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下，其平均月收入可以在10000-15000之間，目前明顯超過其他兩類出租車司機。

以北京天通苑地區(qū)為例，一位全職的社會運輸車輛（俗稱“黑車”）司機，大約工作時間在14個小時，從早上8點到晚上10點，或者下午1點到凌晨3點。每天平均收入在250-300元之間，一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費，每個月的凈收入4500-6000元左右。

一個晚間的兼職社會運輸車輛司機，工作時間在4-5個小時，每日平均收入100元，月凈收入1000-2000元不等，但這個時間段出行的司機，要承擔更大的被查扣的風險。

在北京社會運輸車輛聚集區(qū)中，平均收入較高的是在國貿(mào)地鐵站區(qū)域往通州拉活的司機，每天工作時間在晚5點到次日凌晨3點之間，日收入較好時在600-1000元之間。

21世紀經(jīng)濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區(qū)域，大望路往燕郊方向，通州區(qū)域內，以及天通苑、立水橋區(qū)域內，全職及兼職司機收入水平基本持平。

投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間，比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等，為了節(jié)省成本，黑車司機做汽車保養(yǎng)基本不去4S店，而是在一些私人的保養(yǎng)店，每次保養(yǎng)的成本在200元左右。

平均計算，黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“養(yǎng)家糊口”、“補貼家用”的錢，當然前提是，“幸運地”沒有連續(xù)多次被抓。

出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”（含固定經(jīng)營額和管理費），在全國各省會以上城市，出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。

比如，北京市此前執(zhí)行一人一車5175元/月，二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當，一人一車6150元/月， 二人一車8200元/月。南京則依據(jù)車型不同，每月的“份子錢”也有所不同，公開數(shù)據(jù)顯示，目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元，除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車，為每月8400元。

2013年北京市召開出租車調價聽證會，會上官方顯示，2012年北京市出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車司機收入年增長5%，雙雙低于社會平均工資及其增幅。

相較之下，以北京為例，專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司，其余實際營業(yè)流水，由叫車軟件監(jiān)控根據(jù)服務水平級別，與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發(fā)放一次。

此外，叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發(fā)放底薪，同時按照勞務合約為司機上勞動保險。

21世紀經(jīng)濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示，一位較少訂單量司機與公司分成后，營業(yè)收入是13750元，底薪2000元，獎勵2000元，成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。

一位多訂單量司機分成后營業(yè)收入是21250元，底薪2000元，獎勵7500元，成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。

而以北京為例，自己擁有車輛，掛靠模式參與專車服務的司機，日流水收入在550-850元之間，每月工作25天，其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。

一家在沈陽握有個人經(jīng)營權的出租車司機，也在今年10月加入專車業(yè)務。他告訴21世紀經(jīng)濟報道，自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉，跑得快，送得快，訂單多”，加上熟悉軟件數(shù)據(jù)，了解“什么區(qū)域什么時間需求量最大”，該司機每天工作約14個小時，月收入約1.5萬元，“相當于之前兩臺出租車的月收入之和。”

21世紀經(jīng)濟報道獲得的估測顯示，全國每個月來專車公司應聘做司機人達數(shù)萬人，而其中出租車司機的占比微乎其微，由于政策尚不明晰，所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況，暫時還沒有出現(xiàn)。

目前，一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此，多家叫車軟件公司也承認，目前的市場需求形勢，與其提供了一定數(shù)量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入，并獲得自己的分成，需要不斷改善撮合技術，提供大量的約車訂單，“喂飽司機”。

21世紀經(jīng)濟報道通過多方采訪獲悉，去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方（租賃公司）的收入，包括車輛固定租金，總額略低于“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外，叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。

目前，以市場份額較大的一家專車服務機構為例，其上線一個多季度內，通過營銷提供的補貼總額（營銷費用）已達數(shù)千萬元。如果今后市場格局穩(wěn)定，不再提供補貼，專車模式是否可以持續(xù)，仍然在于品質與價格的匹配。

5）開放“搶道” 2020年左右，出租車業(yè)應當實現(xiàn)多種所有制競爭格局。

2014年12月31日晚，新年來臨前的幾個小時，當?shù)囟嗖块T聯(lián)合執(zhí)法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機，處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區(qū)域，幾乎每天都在上演。與之相比，過去一年北京僅查扣47輛“專車”，業(yè)內人士分析，如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”，可通過直接調查互聯(lián)網(wǎng)公司后臺完成清理。

事實上，21世紀經(jīng)濟報道了解到，交通運輸部到各地的行業(yè)管理部門，一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經(jīng)營權的長期租值考慮，還是行業(yè)管理的有效實施角度，將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。

2015年1月1日，交通運輸部制訂的《出租汽車經(jīng)營服務管理規(guī)定》開始施行。通過手機預約的專車服務，在定義上可歸入“預約出租汽車經(jīng)營服務”，以有別于可以巡游攬客的“出租汽車經(jīng)營服務”。在制定這份部門規(guī)定時，交通部明確提出，出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前，政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。

但是，這一部門規(guī)章卻規(guī)定，有關車輛承擔預約服務，仍需參照出租汽車經(jīng)營服務的行政許可程序，需“在《出租汽車經(jīng)營行政許可決定書》、《道路運輸經(jīng)營許可證》、《道路運輸證》中注明，預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區(qū)別”。

因此，這類許可程序實際上難以獨立操作，很可能仍然由過去的行業(yè)管理部門按舊有供需測算，向固定的公司主體配置。同時，2014年，北京、上海等地區(qū)交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規(guī)定，針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。

自1990年代城市出租車行業(yè)興起后，一直主要是向國有控股主體（或集體所有制企業(yè)）配置絕大多數(shù)出租車經(jīng)營權，向個人配置的地方，往往是原經(jīng)營主體出現(xiàn)困難。因此，絕大部分經(jīng)營權，交通管理部門一旦審批，難以再從國有或集體企業(yè)收回。而企業(yè)運行主體的國有、集體性質，又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。

目前，一線城市的出租車行業(yè)普遍面臨營收下滑挑戰(zhàn)。上海市出租車行業(yè)協(xié)會2013年的預測顯示：2011年，當?shù)爻鲎廛嚬久颗_車每個月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年將下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析，司機社保繳納額逐年上升是主要原因，因此也可說明，原有單一運營服務已見天花板。

當?shù)爻鲎廛囆袠I(yè)“份子錢”7年里已經(jīng)累計下調5次，從1.02萬元降至現(xiàn)在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產(chǎn)的上海出租車公司近年財務狀況，也與上述趨勢相似。

盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建，其占有北京最大市場份額，其2011-2013年公布的出租車板塊營業(yè)收入雖在上漲，但該業(yè)務營業(yè)毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼并和收購來擴大盈利。

鑒于經(jīng)營權增值放緩，行業(yè)管理痼疾，已經(jīng)有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定，將實質性地推行有限期經(jīng)營權形式。

2013年4月北京出臺文件指出，今后新增出租車輛將實施特許經(jīng)營制度，出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優(yōu)配置給企業(yè)，采取特許經(jīng)營方式，經(jīng)營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發(fā)言人李曉松解釋，過去企業(yè)取得了經(jīng)營許可權后就可以一直擁有，導致一些企業(yè)對出租車以包代管，不對司機進行教育培訓和管理，主體責任不明確。

因此，相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數(shù)量管制放開，甚至直接轉為備案經(jīng)營體制，既不會沖擊原有出租車格局，還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將可能通過嫁接新的服務業(yè)態(tài)，提升整個行業(yè)的利潤空間。如果在2020年新一輪經(jīng)營權重新配置后，出租車市場出現(xiàn)多種所有制主體，才更可能提升政府特許經(jīng)營權的市場價值，并讓管理部門能有實際作為。

目前，行業(yè)競爭還無從談起。2014年初，國內最大一家跨地域經(jīng)營的國資出租車公司在短融發(fā)行文件中稱：“出租車公司盈利主要來自于承包金收入，按每月每車收取，受政府部門相關政策調控，基本固定。因此，出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關，對出租車公司無影響。”

行業(yè)管理部門此時的選擇，也將是對互聯(lián)網(wǎng)新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時稱，其也在針對互聯(lián)網(wǎng)引發(fā)的行業(yè)管理的影響進行研究，目前還沒有具體內容，牽涉到國家現(xiàn)有法律法規(guī)，作為行業(yè)管理部門只能提些建議。“但目前出現(xiàn)的問題必須要遵守現(xiàn)有法律法規(guī)。”

1月8日，廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運，凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經(jīng)營服務的(包括利用手機APP、網(wǎng)絡、電話等各種手段提供預約經(jīng)營服務的)，可以統(tǒng)稱為“私租車”，但其同時表示，廣州將在國內率先推行約租車服務試點，并歡迎社會互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)積極參與。

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