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737 MAX是由小丑設計的，而小丑又是由猴子監督的！
這是波音自己員工對造成兩起空難的737 MAX機型的評價。
1月9日，波音公司公布了逾100頁的737 MAX機型員工內部通訊記錄，充分展現了與監管機構和航司客戶的溝通問題，甚至存在欺騙和蔑視監管者的行為。
據中國新聞網報道，這份文件于2019年圣誕節前發給美國聯邦航空管理局（FAA）和國會兩院，以協助調查737 MAX機型的設計問題，許多內容都圍繞2017和2018年Max模擬器的開發和認證過程展開。分析稱，文件披露了該機型經鑒定時波音與FAA的互動問題，這或使737 MAX復飛更加遙遙無期。
2018年10月和2019年3月，印尼獅航和埃塞俄比亞航空的兩架波音737 MAX相繼墜毀，隨后，包括美國在內的世界各國相繼停飛該機型、停止本地航空公司接收這款飛機，并且禁止這款飛機飛越領空。
737 MAX的最大客戶——美國西南航空，以及美國航空、美國聯合航空在去年11月紛紛確定，在2020年3月前，都不會有引進和復飛737 MAX的計劃，美國聯合航空甚至在不久后宣布在2020年6月前都不會復飛這一機型，并在12月初下了50架空客最新發布的A320XLR訂單。
雖說聯合航空宣稱新的空客飛機是為了取代已經老舊的波音757機型，但是同樣作為窄體機，聯合航空放棄737 MAX，轉向空客，本身也是美國航空界對波音逐漸喪失信心的信號
在2019年圣誕節假期前，波音則宣布自2020年1月起臨時停產737 MAX機型，具體恢復生產日期尚未可知。
本月初，波音告知FAA，稱其發現了一處制造方面的隱患，該隱患可能會讓飛機的發動機在雷電天氣中變得非常脆弱。
在組裝MAX飛機時，波音在華盛頓州的組裝廠的工人對發動機頂部的面板外殼進行研磨，以期更好適應飛機。但如此一來，他們會無意間去除了使面板免受雷擊的涂層，從而去除了對燃油箱和燃油管路的重要保護。
截至目前，已經有大約400架嶄新的737 MAX停在西雅圖，靜靜等待復飛的指令。
除了近年來賣得最好的窄體機737 MAX麻煩不斷外，波音的寬體機也經常出現問題：
2013年，剛剛實現商用沒多久的波音“夢想客機”787在十天之內發生多次事故，雖然并非致命事故，但也造成了這款機型在全球短暫停飛。
2019年9月，波音用來挑戰空客A350地位的新型777X客機在商用之前也出現問題。一架777X在進行壓力測試時一道艙門爆開，機體結構也在測試時出現破裂。
對于波音來說，737、777、787這樣的商用飛機是其最重要的業務，近年來商用飛機業務對波音營收的貢獻比例維持在六成左右。
擔任波音CEO四年半的Dennis Muilenburg在董事會的壓力下，于圣誕節前宣布將在1月辭去CEO一職。
波音，這個被視作美國高端制造業驕傲的航空巨無霸，往日的榮光日漸消退。
究竟是誰毀了波音？
波音股價自從2008年金融危機之后，呈現出明顯的上漲態勢，但2018年以來，波音股價持續震蕩，顯示出市場對其前景的態度并不明朗
美國兩黨為數不多的共識之一就是認定波音對美國經濟、出口和就業極其重要（圖為美國近兩任總統在波音，上圖來自Space News，下圖來自Airline Reporter）
一方面，擁有一個多世紀歷史的波音，通過種種手段，成為美國唯一的航空巨無霸，在全球，直到近20年，空客才具有向波音挑戰的能力。長期在市場中享盡壟斷地位帶來的超額利潤，如今的波音，早已不再專注研發和創新。
另一方面，1980年代以來的新自由主義改革讓金融業迅猛發展，美國制造業在“金融化”浪潮中難以獨善其身，要么像波音這樣想盡辦法把自己的業績做得更符合華爾街的胃口，要么像GE這樣，用旗下的GE資本大力賺錢；要么則像鐵姆肯一樣，迫于華爾街的壓力被迫肢解。
在金融化的過程中，制造業企業不再如此前一樣大力投入研發，確保質量，而是一切為了華爾街的股東服務。
波音，只不過是美國經濟金融化浪潮中又倒下的一座堡壘。
01、快！快！快！
2013年以前，波音經歷近一個世紀的努力，樹立起公司在全球航空界獨一無二的地位和名聲。“正直、質量、安全”（Integrity, Quality, Safety）的口號讓世界對波音的產品十分放心。
但是，事情從2013年1月7日起，開始發生變化。
1月7日至16日的10天內，日本航空和全日空旗下的787飛機相繼發生了6起事故，其中一起造成飛機轉場迫降，數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷。
16日，全日空停飛旗下所有787客機；之后兩天，全球民航監管機構相繼要求航空公司停飛787客機。這也是波音有史以來首次遭遇其產品全球停飛，而這距787投入商用還不到一年半的時間。
2013年1月7日在波士頓機場發生電池爆炸的日本航空787客機（圖片來自wikipedia）
在經過修改電池設計后，美國聯邦航空管理局（FAA）在當年4月同意787恢復飛行。
正當大家逐漸忘記787的種種事故時，2014年，半島電視臺播出了記者Will Jordan主持的新聞調查節目：《夢碎波音787》（The Boeing 787: Broken Dreams）。
在節目中，Will Jordan走訪了波音的供應商，采訪了波音高管和員工，甚至拍下了787飛機生產的車間。
在波音的車間，最大的沖突是生產進度與質量安全之間的矛盾。
在這檔調查節目中，波音在南卡萊羅納州的工廠工人坦承，這條在2008年金融危機后修建的組裝線上問題多多，這也是導致787等客機不斷延遲交付、以至于麻煩不斷的重要原因。
可怕的是，787并非孤例。
僅是飛機故障和延遲交付，并不足以摧毀波音百年來精心樹立的名聲，但2018年和2019年接連兩起737 MAX機型的機毀人亡事故，卻讓不少人對波音喪失了信心。
737 MAX被波音寄予厚望，被市場認為是波音應對空客A320系列飛機，尤其是最新的A320neo挑戰的殺手锏
但是，兩起空難卻讓波音的計劃戛然而止。
737 MAX停飛之后，美國國會、FAA等對波音開始調查。12月11日，美國國會對波音737 MAX事故的聽證會上迎來了一位不同尋常的證人：波音在華盛頓州Renton工廠的前高管Ed Pierson。
這位曾在美國海軍服役30年的老兵，在聽證會上坦誠，當聽到737 MAX的第一起致命事故后，自己“哭成了一個淚人”。
在Pierson看來，兩起悲劇的起因都在波音自身。
在737 MAX之前，波音經典的737系列可謂是世界民航史上最具傳奇色彩的窄體客機，特別是其杰出的飛行安全記錄。但是，當Pierson開始接觸到737 MAX項目時，他不得不承認，“事情開始失控了”。
在Pierson看來，相比于安全，波音更看重的是如何在和空客的競爭中占得先機。
21世紀以來，在全球窄體機市場的兩大系列波音737和空客A320的競爭中，空客A320系列逐漸勝出，在過去近20年的時間里，交付量力壓737系列。波音在其財報中也多次將空客稱為“野心勃勃的競爭者”（圖表來自Wikipedia）
Pierson稱，波音之前對737 MAX制定的生產目標是每個月組裝47架，但是，為了迅速交付更多飛機，波音將每個月的組裝目標提高到了52架。
如此一來，波音的員工，尤其是組裝工廠的機械師們不得不加班加點疲勞工作。
Pierson對NBC說，737 MAX組裝過程中，機械師的工作量嚴重超負荷，工作時間甚至比計劃的工作時間超出一倍還要多，機械師的工作量達到了每周50至60小時，一些員工甚至連續工作八周，中間沒有一天休息。過于飽和的工作狀態，導致機械師們在組裝飛機的過程中不可避免地犯錯。
一些機械師為了趕得上波音管理層制定的嚴苛生產進度，不得不忽略既定的工作流程，跳過一些安全檢查的步驟。
Pierson告訴NBC，為了趕工期，在737 MAX項目中，一些機械師甚至做一些沒有培訓過的工種。
Pierson對安全問題深表擔憂，他曾第一起737 MAX空難前四個月，向737 MAX的項目主管發郵件，解釋自己對安全的擔憂，并建議波音將工廠關閉數周。他甚至指出，在從軍生涯中，部隊設施也會短暫關閉維護。
但是，項目主管對Pierson的回復讓他永生難忘：
軍隊又不需要賺錢！
在737 MAX印尼獅子航空的空難后，Pierson非常自責：
我看到新聞之后，非常生自己的氣，我之前可以做更多的。我哭成了一個淚人。
這起空難后，Pierson向波音CEO、董事會表達自己對737 MAX安全問題的擔憂，但這些郵件卻如石沉大海。
波音發言人Gordon Johndroe對Pierson接受采訪并向國會作證回應稱：
盡管Pierson先生沒有提供任何質量或者殘次品的具體信息，波音依然嚴肅對待他提出的安全擔憂，全公司最高層也已經對此進行了審查。我們沒有發現Pierson先生的擔憂和近期MAX事故之間的聯系。
Pierson的律師Eric Havian則稱，波音對Pierson的警告置之不理，而Pierson的所作所為“不過是讓波音不要再將利潤凌駕在安全之上”。
利潤凌駕在安全之上？此前一直以安全為己任的波音，到底發生了什么？
02、安全還是利潤？
1997年，波音并購了麥道，波音由此成為全球范圍內的航空巨無霸，一時間無人可與之相比。
并購之后，波音員工發現，波音的文化也悄然發生了變化。
Harry Stonecipher，波音買下麥道后的CEO，在1998年的一次演講中對員工說：
不要再把波音當成你家一樣了，這是個團隊！如果在團隊中表現不好，你就不應該留在這兒！
對于很多波音的老人來說，新的、更大的波音，不僅僅是把公司從他們的家變成了團隊，而是整個公司的劇烈變化。
2011年，《西雅圖商業雜志》坦言：
波音已經從一個以家庭為取向的研究型公司轉向了一個利益驅動的制造工廠。
2008年9月，波音的機械師們發動了長達57天的罷工。近兩個月的罷工導致波音787飛機沒能按時交付，波音管理層也疲于應對強勢的工會，很難給華爾街的投資者們一個滿意的答案。
這讓波音在西雅圖之外建設第二條生產線的想法更加堅定。
2009年，在西雅圖千里之外的南卡羅來納州，波音修建了第二條787裝配線，同年12月，787正式亮相。
2011年9月，全球首架波音787夢想客機交付給日本全日空，全日空和日本航空也成為最先運行787的航空公司（圖片來自Airways）
但是，在南卡組裝的787卻問題連連。
在2013年787飛機在全球短暫停飛后，半島電視臺調查記者Will Jordan通過波音南卡工廠的員工帶進車間的微型攝像頭看到了工廠的實際運轉情況：
波音在南卡工廠雇傭的機械師中，不少曾是“街頭小混混”，他們只是想賺錢填飽肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。
你不能指望一個在麥當勞做漢堡的人給你做心臟手術，這是把命交給他們啊。但是這正是波音在南卡工廠做的。
波音的客戶們也或多或少知道南卡工廠的情況，因此一些客戶在和波音簽訂訂單時，明確指出只要在西雅圖組裝的飛機。
此外，為了控制成本，波音787也是波音首次以全球多國專業廠商共同分攤風險的方式制造787，包含了日本、韓國、歐洲地區的工廠完成各零件的制造后，再將各類零件運送至美國的組裝工廠完成最終的組裝，并進行后續之測試、交付。
對波音來說，這種“全球協作”的方式一方面有效控制了成本，但是由于各地的技術標準不一樣，難免出現一系列問題。
例如，787多次出現問題的鋰電池就是由日本GS湯淺公司生產的。787中超過三分之一的零部件由日本廠商生產，日本媒體甚至一度自豪地將787稱為日本的“準國產機”。
737 MAX的主要零部件生產商雖然來自美國以及和波音有著悠久合作歷史的歐洲廠商，但是在這款飛機的設計上，波音卻采取了“投機取巧”的態度。
波音737 MAX采用的LEAP-1B發動機比其他737系列飛機的發動機更大，推力更強，且發動機吊架更靠前，這導致了飛機容易在更大推力的起飛時段機頭上仰引發失速。
為了通過FAA適航認證要求，波音參考波音KC-46軍用加油機的設計經驗在737 MAX上安裝了MCAS系統（機動特性增強系統），當飛機處于陡峭轉彎、低速及襟翼縮回飛行時，它會自動將機頭下壓。
MCAS系統本是為了提高飛機安全性而設計，但問題在于，對外界環境異常敏感的MCAS系統擁有比飛行員還要高的權限。也就是說，當系統認為有必要啟動MCAS時，將會在不通知機組的情況下啟動，機組成員甚至無法關閉這一系統。
兩起737 MAX的空難皆和敏感的MCAS系統有關：MCAS系統在連續自動觸發后，飛行員無法關閉MCAS，最終整個飛機俯沖向下，釀成慘劇。
在兩起事故后，隨著對事故調查的不斷推進，人們驚訝地發現，當波音在737 MAX上引進了MCAS系統之后，可能并沒有進行嚴格的安全性審查。
由FAA組織成立的聯合技術審查小組（JATR）在10月發布的一份69頁的報告中稱：
在提交給FAA的認證文件中，MCAS沒有被評估為具有完整和集成的功能。
波音和FAA缺乏對系統功能及其安全性分析的自上而下的統一開發和評估，再加上大量零散的文檔，使得難以評估是否完全證明了合規性。
換言之，為了在和空客A320neo的競爭中占得先機，波音選擇在關鍵安全問題上草率行事，安全檢查程序不符合規定，甚至對監管機構FAA打馬虎眼。
原來那個強調安全、創新的波音，到底怎么了？
03、老大還用創新？！
波音的故事發端于美國西北部重鎮西雅圖。
位于太平洋畔的西雅圖，坐擁天然良港，背靠諸多山脈，擁有豐富的森林資源。在歐洲殖民者到來之后，木材采伐和造船業長期以來是這里經濟的主軸。
1916年，在萊特兄弟發明動力飛機，也就是現代飛機后不到13年后，依靠木材生意發家的德裔美國人威廉·愛德華·波音與美國海軍技師喬治·康拉德·韋斯特維爾特在西雅圖共同創立了如今波音公司的前身：B&W（取自兩人姓氏的首字母）。
兩次世界大戰期間，波音獲得了大量來自美國軍方的訂單，迅速成長為美國重要的飛機制造商。
在戰后相對和平的環境中，依靠轟炸機、戰斗機發家的波音，不得不將目光投向民用航空。但在這一領域，波音一直不敵老對手道格拉斯公司（即后來的麥道）。
1950年代初，在經歷了多次失敗后，波音決定，將未來民航飛機的焦點對準當時并不為人們看好的噴氣式飛機。當時不少人認為，相較于以活塞發動機為引擎的飛機，噴氣式飛機的研發和制造成本過高。
盡管如此，波音依然認定，噴氣式飛機才是未來民航飛機的方向，于是在1952決定投入1600萬美元研發噴氣式飛機。
五年之后，在與道格拉斯同時期推出的噴氣式客機DC-8在產品樣式等方面數番競爭后，獲得了美國航空等航空公司的青睞，擁有四個發動機的707成為當時最流行的飛機，一共生產了1010架，707也成為日后大獲成功的727、737和757客機的原型機。
波音的進擊之路并未就此終止。
雖然707已經能夠執行美國與歐洲之間的跨大西洋航線，但是1960年代，隨著航空旅行的流行，泛美航空等美國航空公司希望開發更長距離的洲際航線。
波音在激烈的競爭中勝出，其開發的全球首款寬體客機波音747在1968年正式問世。
這款被世人稱作”珍寶客機“（Jumbo Jet）的飛機，其翼展長度甚至超過萊特兄弟首次飛行的長度。直至2007年空客A380投入服務之前，747維持了37年全球載客量最大客機的紀錄，也帶領波音成為美國當時三大客機生產商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能夠生產遠洋巡航能力寬體機的公司。
747巨大的荷載量也讓這款飛機成為理想的貨運機型，其機鼻處可以打開用來高效裝卸大件貨物（圖為中國臺灣一架中華航空貨運旗下的747飛機在機場裝卸貨物，圖片來自wikipedia）
747取得巨大成功后，為了適應航空市場的變化，波音在1990年批準開發777。當時的波音，以客戶為中心，在777機型的研發過程中，確立了“Working Together”的協同計劃，同美國聯合航空、美國航空、達美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日空與澳大利亞航空，協作波音確定新飛機性能。當時這些主要的客戶都有不同的訴求，作為乙方的波音雖知不易，但依然在這一協同機制下完成了777客機的開發工作。
從近三十年后的今天看來，波音777同樣取得了巨大的成功，已經和空客A330一起，長期成為很多航空公司最主流的寬體機機型。
波音在777之后，波音在民航業的霸主地位似乎已經無可撼動：老對手麥道甚至在1997年被波音收入麾下，而由波音此前一群歐洲手下敗將組建起來的空中客車，還只是一只雛鷹，根本沒有能力打入當時全球航空業最重要的美國市場。
“高處不勝寒”的波音，在坐上民航霸主寶座后，也暫停了新飛機的研發。
當然，在那個時候的波音看來，創新根本沒有必要，不論是民航部門還是軍工部門，波音的地位無可替代：全球的民航公司只要需要用大飛機，就只能選波音；美國軍方、NASA等機構的采購也源源不斷，確保了波音國防、軍工部門的高額利潤。
在全世界根本沒有任何能與之匹敵的對手，為什么需要創新呢？
相比于花費大量時間和金錢去研發新的飛機，這個時候的波音，更關注的如何取悅華爾街的投資者，如何讓波音的股價昂揚向上，帶給投資者可觀的回報。
于是，波音自777以后所提出的新機種開發計劃，幾乎都得不到投資者以及股東的支持，直到2005年，波音開始研發787夢想客機。
但是，在2005年，全球民航業已經發生了天翻地覆的變化。
波音雖然干倒了幾乎所有美國的民航對手，但是歐洲的空客正在冉冉升起：空客A320系列訂單和交付量直追波音窄體機系列中最成功的737系列；寬體機方面，雙層設計的空客A380拿到了阿聯酋航空等諸多航空公司的大量訂單，不僅給這些“土豪航司”賺足了面子，也給空客帶來了可觀的收益。更不用說，當時空客正在研發的新型寬體機A350，以及在2010年起開始研發的更節能的窄體機A320neo系列。
阿聯酋航空是空客A380的最大客戶，目前共運行115架A380。迪拜機場甚至為阿聯酋航空龐大的A380機隊專門修建了堪稱奢華的航站樓T3A（圖片來自阿聯酋航空官網）
這時候，波音慌了，一個領跑世界民航業半個世紀的霸主，遇到了來自歐洲的挑戰，而當年被波音瞧不起的空客，其推出的新機型似乎得到了更多的歡迎，波音在民航領域，則從遙遙領先，變成了和空客平起平坐，甚至在一些領域已經淪落為追隨者。
波音的這種變化，在美國制造業企業中并不罕見：在美國里根總統和英國首相撒切爾主導的新自由主義改革中，西方在二戰之后形成的政治經濟體制改頭換面，制造業的地位日益下降，金融業的地位則日益重要。
新自由主義政策推行之后，制造業巨頭們發現，用飛機、發動機、燈泡、洗衣機、汽車來賺錢，遠遠不如用錢生錢來得快、來得多。于是，美國經濟和制造業出現了“金融化”的局面，不顧長遠利益投入研發，而只顧短期股東回報，想盡辦法討好華爾街，甚至自己也成為金融資本游戲中的一員。長此以往，而這，也正是掏空波音的重要原因之一。
04、豈止波音
在近幾十年中，波音并非唯一一個出現諸多問題的美國制造業龍頭。
在新自由主義改革浪潮中，金融業對制造業的控制越來越深入，一些制造業企業甚至也努力成為金融資本的一員，另一些，則被迫與華爾街妥協，甚至因為華爾街的力量，而葬送了自己用一個世紀時間辛苦鑄就的生命線。
對美國人來說，GE（通用電氣）一定不陌生。從燈泡、白色家電，到日常所用的能源、飛機發動機，GE在美國人的生活中無處不在。“基業長青”的GE，也長期是全球各大商學院重點探討的案例之一。
但是，正是這樣一個制造業巨頭，卻在2001年之后遭遇嚴重危機。2018年6月，在穩坐111年道指成分股寶座之后，GE被剔出道指成分股。
實際上，GE在遭遇危機之前經歷了一百多年歷史中最輝煌的一段時間。從1981年至2001年的二十年間，GE在掌門人Jack Welch的帶領下，市值增長了4500億美元，其中大約40%來自GE資本。
數據來自GE財報，華爾街見聞制圖
GE資本原是為GE集團服務的金融子公司，因為對這樣一個巨無霸來說，租賃、貸款等等金融活動非常多，GE資本的存在正是為了滿足整個GE的需求而設立的。
但是，在Welch治下，背靠GE名聲的GE資本獲得了標普的AAA評級，并投身金融市場，像很多對沖基金一樣，從事各種高杠桿的金融活動。
在Welch掌權的20年中，GE從一個側重研發投入的制造業企業轉向了一個討好華爾街的企業。
在美國業界，不少人批評Welch并不在乎GE的業務是不是已經有了幾十年的積淀，是不是應該更新產品，從而鞏固市場地位并開拓新的市場。
在Welch看來，已經在諸多制造業細分行業做到第一位置的GE根本不需要為了這些來擔憂，他更看中的是如何讓GE每個季度的業績好看，更想看到的是如何說服華爾街的投資者們GE是一個非常賺錢的企業。
于是，他大筆投入到當時最賺錢的行業：媒體和金融。在他任上，GE買下了投資銀行Kidder Peabody，家喻戶曉的電視臺NBC也被納入GE麾下。
對GE來說，并購這些企業的目的是要讓自己的財報更加好看，獲得華爾街更多投資者的青睞。于是，對這些新并購來的公司來說，GE的策略很簡單，就是開源節流，想盡辦法讓這些企業創造出源源不斷的現金流，為GE集團的財務數據貼金。
對GE這樣的巨無霸來說，比起通過研發、制造新產品來賺錢，用錢生錢顯然要容易得多。
但是，這樣的好日子并沒有持續多久。在金融危機之后，GE一蹶不振，甚至在2015年，面對過多的負債，GE不得不將GE資本的大部分業務出售。
美國評級公司，如標準普爾也對GE毫不客氣。在2018年10月，標普將GE的信用評級從A級下調至BBB+級，也就是投資級的最低一檔。要知道，在1974年至2009年，長達35年的時間里，GE的信用評級曾一直是最高的AAA級。
另一個制造業企業受到金融業操控的例子是總部位于密蘇里州圣路易斯的軸承和機械動力傳動巨頭鐵姆肯公司。
2013年，鐵姆肯公司一分為二，旗下的特種鋼業務拆分出來成立新的公司。
當時，鐵姆肯的總裁Ward Timken和CEOJames Griffith并不支持拆分。Griffith說：
之所以我們公司制造這兩種材料和產品，其目的是為了向市場提供更高質量的產品同時更好地滿足客戶的需求。
例如，我們的客戶用于制造風力發電機的超大型軸承直徑達2米，重達4噸，而且還必須承受極端的風力與溫度條件。對這些客戶來說，我們控制了從原材料（鋼鐵）到成品（軸承）的整個價值鏈，我們可以根據客戶的不同需求，微調鋼材屬性，從而生產出更符合客戶需求的產品。
但是，鐵姆肯的投資者們并不這么想。
當時的鐵姆肯三分之一左右的業務屬于鋼鐵行業，另外三分之二則是機械制造，對投資者來說，同僅專注于一項業務的公司相比，鐵姆肯公司的結構過于龐雜，從而也導致華爾街對其估值不高。但是，一旦分拆之后，鐵姆肯成為兩家術業專攻的公司，更易獲得華爾街的青睞。
和鐵姆肯、GE、波音一樣，命運或無形或有形被華爾街操縱的美國制造業企業不在少數。
我們不禁要問，為什么波音、GE、鐵姆肯這樣的美國制造業巨頭在過去短短幾十年中發生了天翻地覆的變化：一個生產的產品充滿安全隱患，并被競爭對手全方位趕超；一個則不得不通過變賣家產而茍延殘喘，在投資者心目中的地位也早已一落千丈；還有一個則迫于投資者的壓力，不得不把成熟的產業鏈拆分得七零八落……
這其中不可避免的一個原因就是美國在里根改革以來的金融化。
05、華爾街！
截圖來自美劇Mr. Robot（中譯《黑客軍團》）
可怕的是，這可能正是現實。
1980年代以來，新自由主義在美國總統里根和英國首相撒切爾夫人的推動下，逐漸影響到全世界。對金融行業來說，最大的影響莫過于“解除管制”（unfettered）。
當時的這場改革，不可否認給全世界帶來了財富增量，然而，失去了二戰之后嚴格監管的金融業，卻猶如一只掙脫了牢籠的怪獸，一點點地榨干美國制造業和商業的生存空間。
學術界甚至出現了一個專有名詞叫做“金融化”（financialization），來描述1980年代以來美國金融資本主義的發展，其主要特征就是債務股本比的上升，以及金融業在全國范圍內相較于其他行業更快速發展的現象。
波音和GE，正是金融化攻破的兩大堡壘。
據美國商務部經濟分析局的數據，在1970年代，金融與保險業對美國GDP的貢獻率僅不到5%，這十年中，這一產業對GDP的貢獻維持在4%至4.8%之間，所有投資銀行資產占美國GDP的比重還不到2%。由于那個時代的銀行業除了吸收存款、向企業和個人放貸之外沒什么可做的，銀行業甚至被稱作“無聊的銀行業”，絲毫沒有華爾街今天的傲慢。
注：按照美國經濟分析局的統計口徑，廣義金融業包括了金融、保險、房地產、租賃等產業；制造業中不包含采礦和建筑業（數據來自美國商務部經濟分析局，華爾街見聞制圖）
但是，1980年代的解除管制，讓金融業有了翻天覆地的變化。金融業的規模和盈利能力迅速成長，在2018年，金融與保險業對美國GDP的貢獻均超過7%，包含了房地產等在內的廣義金融業則在近五年連續貢獻了美國20%以上的GDP。
此外，值得注意的是，金融業的利潤從1980年至2005年間的25年里，增長了800%。
和非金融業相比，1970年代美國金融業的利潤是非金融業的兩倍，但是到了2007年，也就是金融危機爆發前夕，這一比例達到了六倍。用錢生錢顯然要比制造發動機、飛機、可口可樂賺錢來得快，來得多。
對美國制造業來說，金融化則是一場深刻的危機。
在上世紀80年代之前，美國制造業對美國經濟的貢獻不容小覷，其對GDP的貢獻在50年代一度接近30%，之后也長期維持在20%以上的水平。
但是，從上世紀90年代初開始，美國制造業對GDP的貢獻開始低于廣義金融業。2016年特朗普就任總統后，雖然大喊振興制造業的口號，但美國制造業對GDP的貢獻率依然維持在11%左右。
解除管制之后的金融業，將其關注的焦點從技術研發、產品升級換代等長期目標轉向了短期的資本回報。由此一來，波音、GE這樣的公司在“順應潮流”的過程中，也不得不將自己的命運在很大程度上交給華爾街來檢視：
波音不斷降低自己的研發費用，哪怕2011年起開始研發最新款的737 MAX系列飛機，研發投入占比也沒有明顯恢復；
GE則借助一百多年來在制造業領域鞏固的強大根基，希望建立屬于自己的“金融帝國”，但最終失敗，不得不將命運再次交給華爾街；
鐵姆肯的股東們絲毫不考慮產品質量和產業鏈的連貫性，把一個成熟的細分領域霸主拆分成業績好看的兩家公司……
MIT政治學教授Susan Berger就指出：
自1980年代以來，來自金融市場的壓力逐漸讓制造業企業喪失了其持久的競爭力。
美國制造業在過去幾十年的經濟金融化歷程中，喪失的不僅是工廠、就業機會，更有此前在制造業企業中廣為使用的長時間“師傅帶徒弟”機制、基礎研究、推廣創新技術和將創新理論變成現實的投入——因為對華爾街來說，這些投資和投入都耗時過于漫長，也無法給股東們帶來短期可見的經濟利益。
美國經濟的金融化已經引起了不少美國業界人士的擔憂。不少人指出，一個經濟體的競爭力來自于創新，產業的創新來自于對制造業技術研發的投入，特別是長期而持續不斷的投入，但如今，華爾街是否還愿意為制造業的研發進行長期投入？
如今，由于金融化已經深入幾乎每個上市的美國制造業企業，其投資策略也發生了明顯的轉變。
例如，這些年來，美股雖然在不斷上漲，但是投入在研發上的資金占盈利的比重卻在逐漸下降。那么錢都去哪兒了呢？
答案是股票回購。如今，標普500的上市公司大概花費其盈利的95%去回購自家股票或者派發股息，以推高股價，“造福”股東。
依然以波音為例。
2010年，空客發布了最新的窄體機機型A320neo，和舊機型不同的是，這款飛機將更為有效地節省能源消耗。
最初，波音對A320neo并不以為然。直到2011年7月，波音的老客戶美國航空宣布將訂購130架A320ceo和130架最新款的A320neo，這打破了波音對美國航空窄體機的壟斷，這個時候，波音才想起來要趕緊改進737系列，以期能同A320neo有效競爭。波音推出的新機型，正是737 MAX。
通常來說，在2011年至2015年737 MAX的研發階段，波音對研發的投入應當有所增長，但根據公司對研發費用的披露，這幾年里，波音對商用飛機的研發絕對值不僅沒有增長，研發費用占公司營收的比重也在持續下降。
數據來自波音歷年財報，華爾街見聞制圖
就當波音一邊縮減研發投入的同時，自2013年開始，在中斷四年后，波音再次開啟了大規模回購計劃，同時在近幾年不斷增派股息。
數據來自公司公告，華爾街見聞制圖（2019財年僅包含第一至三季度數據，第四季度回購數據尚未披露）
單在2018財年，波音派發股息就達到39.5億美元（數據來自公司公告，華爾街見聞制圖）
其實，受到華爾街壓力的不只是波音、GE這樣的老牌制造業企業，對于新上市的公司來說，華爾街的壓力更是無處不在。
根據斯坦福大學的一項研究，新IPO的公司在上市之后，其研發費用平均減少40%，這其中的主要原因是來自華爾街的壓力。如果研發費用占比過大，那么公司的財報肯定不會好看，于是難以穩住華爾街投資人的信心。
專注于制造業的網站Industry Week，其專欄作家William Levinson指出：
正在戕害美國經濟健康的疾病正是金融計劃。病癥之一就是美國的制造業基礎受到侵蝕。制造業是美國經濟和軍事實力的基石。
波音，這家屹立在太平洋畔已經103年的美國制造業領軍者，并不會因為兩起空難和管理層動蕩倒下。
但是，如今這個逐漸失去創新能力，為了利潤不顧安全根基的波音，還能在歷史的功勞簿上躺多久，實在令人擔憂。
*本文來源：華爾街見聞，作者：曹澤熙，原標題：《究竟是誰毀了波音？》。
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