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和屢遭政策質疑的專車服務不同，同樣作為新興出行服務的“拼車”，因為公益性的天然基因，成為了行業和政府鼓勵的對象。在這樣的背景下，諸多競爭者快速進入市場，競爭愈演愈烈。

被稱為“拼車三強”的嘀嗒拼車、天天用車和51用車相繼拿到大額融資，而出行巨頭滴滴快的則隨即推出“滴滴順風車”搶占市場。在資本的裹挾之下，這個市場被迅速催熟，甚至已經有創業公司開始死亡。

然而在這個被迅速催熟的市場中，用戶對不同拼車產品的認知和接受情況如何？他們為什么要使用拼車服務？又對拼車服務有什么不滿？車主的痛點在哪？

很多問題，都需要被更認真地調查和解答。

企鵝智酷發起關于拼車服務的在線調查，共有4578名網友參與。為提高數據的精準性和代表性，企鵝智酷已根據CNNIC公布的中國網民結構對樣本進行了抽樣匹配。以下便是這次調查的發現和結論：

拼車市場競爭激烈，尚未出現巨頭

大部分用戶不止使用過一款拼車產品，這其中嘀嗒拼車的用戶使用率最高，達到37.1%。而與嘀嗒拼車一同被稱為“拼車三強”的天天用車和51用車的使用率分別是13%和10.5%，分列第三和第四。

憑借滴滴在打車和專車市場中所積累的用戶，上線半月左右的滴滴順風車在拼車市場中的份額迅速攀升，已達到18.2%，位居第二。而就在滴滴順風車推出前夕剛剛宣布停止服務的愛拼車的用戶使用率僅為5.5%。

目前，尚未有哪家產品已處于絕對領先的市場地位，嘀嗒拼車雖然排名第一但也受到來自滴滴順風車用戶快速增長的壓力。而且，不同拼車產品之間的同質化程度較高，可替代成本較低，加上超過20款拼車產品的存在，39.6%的用戶也使用過來自主流拼車產品之外的拼車服務。

用戶選擇拼車是因為“便宜”和“方便”

出行服務市場是一個依靠資本和補貼快速培育起來的市場，其中的用戶已經對“低價”和“補貼”習以為常。而拼車服務的價格普遍低于打車和專車，53.1%的用戶便是因為“低價”而選擇了拼車服務。或是因為價格本身已經很低，用戶對補貼的敏感度有所下降，僅15.5%的用戶是因為補貼而使用拼車。

目前，大部分拼車服務采用提前預約的方式約車，近半數用戶認為這樣約車很方便，并因此而選擇使用拼車。此外，20.7%的用戶看重拼車服務附加的社交價值。

安全隱患是拼車用戶最大的顧慮

與打車和大部分專車服務不同，拼車服務的提供者均為私家車主。雖然政府承認拼車的合法性并鼓勵拼車，但由于私家車主不好監管，仍有39.9%的用戶對拼車服務的安全有所顧慮。目前，已有一些拼車服務提供商推出“拼車險”來應對這種情況。

23.2%的用戶認為車主的響應速度不夠快。相比打車和專車，提供拼車服務的車主數量目前仍有限，且“順路搭車”的機制和搭車次數的限制使得車主和乘客的匹配效率也會相應降低。因此，嘀嗒拼車、滴滴順風車等均取消了對搭車次數的限制。

拼車服務從“固定路線出行”向“即時出行”場景延伸

35%的用戶選擇在上下班通勤這樣的固定路線出行時使用拼車服務，這也是拼車服務最基本和核心的使用場景。

與之相當的是，34.4%的用戶在有即時性用車需求時也會選擇拼車服務。隨著拼車產品功能的不斷演進，車主能夠更加個性化的選擇接單，對用戶即時性用車需求的響應能力也在提升。這使得拼車服務的體驗與打車和專車逐漸趨同。

半數用戶對拼車人數無所謂

目前主流拼車產品提供的大多為一對一拼車服務，然而大部分用戶對拼車人數并沒有特別的偏好。53.4%的用戶表示無所謂幾人拼車，38.2%的用戶更喜歡一對一拼車，喜歡一對多拼車的用戶僅為8.4%。

若停止補貼，近九成用戶不棄用

目前，大部分拼車產品都向用戶提供補貼，而隨著滴滴的加入，新一輪拼車補貼戰開戰在即。雖然補貼是迅速培育拼車市場的一個好辦法，但拼車用戶對補貼的依賴性卻并不高。半數用戶表示補貼停止后完全不會影響自己使用拼車服務，37%的用戶表示仍會使用拼車服務，但頻次降低，可見不會因為停止補貼而棄用拼車的用戶達到了86.6%。或是因為拼車服務的價格已經是目前所有出行服務中最低的。

用戶對拼車的滿意度高于打車和專車

對于使用過拼車的用戶來說，他們對打車服務的滿意度最低，僅為15%，專車服務和拼車服務相當，其中拼車略高于專車，滿意度達到45.2%。

雖然出行領域的創業者普遍認為拼車是一個在價格和服務質量上都相對偏低的用車服務，但使用過拼車服務的用戶卻并不這么認為。從Uber人民優步在用戶中的迅速滲透可以看出大量有出行需求的用戶仍為價格敏感型，拼車服務的低價擊中了用戶的痛點。另外，由于對路線事先有所規劃，專車服務飽受詬病的“司機不認路”現象在拼車服務中出現的可能性較低，而專車所額外提供的標準化服務和增值服務（例如WiFi、礦泉水等）或許并不是拼車用戶的真正需求所在。

車主的痛點：分攤日常開銷

66.4%的車主表示他們提供拼車服務的主要目的就是分攤車輛的日常開銷。雖然車主的需求與收入直接相關，但與出租車司機和大量專車司機將開車作為職業不同，僅有5.1%的車主將拼車作為自己的主要收入來源，這與不同用車服務之間的業務形態差異有直接關系。

另外，也有13.2%的車主將社交視為他們的主要訴求，而社交屬性也是滴滴順風車、嘀嗒拼車、天天用車等產品的創始人們在各個場合所反復強調的。

六成車主愿意長期提供拼車服務

64.5%的車主表示喜歡這個角色，希望長期做拼車服務的提供者。27.5%的車主將視收入情況來決定是否要繼續提供拼車服務。可見拼車服務對車主產生的粘性比較高。

提供拼車服務確實能給車主帶來一些收益回報，這或是車主愿意長期提供這項服務的一個重要原因。但還有一種更為理想的狀態是，用興趣驅動取代利益驅動。用天天用車創始人翟光龍的觀點來說，拼車帶來的金錢回報只是一部分，共享經濟帶來的樂趣更為重要。

結語：拼車服務的公益性定位和商業化野望

與專車不同，拼車目前不僅無需面對監管帶來的風險，反而受到鼓勵，這也刺激了拼車產品如雨后春筍般冒出來。但拼車市場是否會出現巨頭、巨頭會是誰，尚無法定論。無論從企鵝智酷的調查數據還是公開資料來看，嘀嗒拼車是目前市場占有率最高的拼車產品，但滴滴順風車漲勢強勁，是最大的“攪局者”。

無論是乘客還是車主，“省錢”都是他們選擇拼車最重要的理由。用戶和車主對拼車服務均表現出較強的黏性。目前這一商業模式之所以能低價提供出行服務，是因為幾乎所有的拼車產品都定位為“公益性搭車服務”，即產品運營方不從出行服務中獲利。因此，拼車產品也在試圖講一些與打車、專車等出行服務不一樣的故事，其中社交是故事的焦點。

滴滴順風車、嘀嗒拼車、天天用車等產品的創始人們在各個場合所反復強調自己的社交屬性，希望車主和用戶都不再將自己僅視為一個出行工具，而是能夠結交朋友、建立圈子的一個新方式。而面對拼車產品的社交野心，陌陌也表示自己未來會在拼車領域做積極探索。但目前從用戶和車主的反饋來看，大家雖不排斥社交，但社交的興趣和需求也還沒有培養起來。而拼車產品運營者們其實也沒有想明白社交到底要怎么玩，基于拼車而產生的社交形態會是怎樣也并不清晰。

對于拼車來說，更實際的商業模式是以拼車產品作為基礎平臺和入口開展一系列與車和位置有關的衍生服務。

在車主端，拼車產品可以作為入口，與車后服務提供商合作，為車主對接車輛洗護、保險等車后服務。而平臺還可以根據車主的行車公里數等數據指標向車主更精準的推送服務，或提供相應的優惠、補貼等。

在用戶端，拼車產品可以基于用戶地理位置數據提供相應的LBS服務，比如向用戶推送他所在位置附近餐館的優惠券、與附近商家合作進行營銷推廣活動等。百度在51用車和天天用車上相繼出手投資相信也是希望結合自身地圖產品有所作為。

當然，上述服務并非拼車產品的專屬，包括打車、專車等在內出行產品都可以依照這個邏輯開展增值服務。與其它出行服務已經相對成熟不同，拼車產品現階段的重點依然集中在培育市場、擴大用戶量和訂單量上。雖然在增值服務上已經做過一些試水性質的嘗試，但談商業化還為時尚早。