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BBC稱中國機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率全球墊底：但遲早比肩西方
2015年機(jī)場數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats對全球188個大中型機(jī)場的離港航班準(zhǔn)點(diǎn)率進(jìn)行了排名。結(jié)果顯示，在排名墊底的20個機(jī)場中，14個來自中國大陸、香港和臺灣地區(qū)的航班準(zhǔn)點(diǎn)率均不足60%。表現(xiàn)最差的中國大陸機(jī)場是杭州機(jī)場，準(zhǔn)點(diǎn)率僅為41%。
參考消息網(wǎng)5月22日報道外媒稱，安思崇（音）身為澳大利亞國民銀行（National Australia Bank）的中國區(qū)總經(jīng)理，他每個月都要在中國乘坐飛機(jī)出差好幾次。由于中國民航系統(tǒng)的準(zhǔn)點(diǎn)率極低，安思崇不得不熟練掌握各種應(yīng)急計劃：選擇準(zhǔn)點(diǎn)率相對較高的航空公司，并在航班延誤較為頻繁的時期改用高鐵出行。
據(jù)英國廣播公司網(wǎng)站5月18日報道，中國的商務(wù)旅行者大都與安思崇有著相同的困惑，這主要是因?yàn)橹袊目沼蜷L期擁擠導(dǎo)致在中國乘飛機(jī)旅行變得越來越混亂，越來越不可靠。按照準(zhǔn)點(diǎn)率來看，中國的機(jī)場在全球排名墊底。機(jī)場數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats去年對全球188個大中型機(jī)場的離港航班準(zhǔn)點(diǎn)率進(jìn)行了排名。
在排名墊底的20個機(jī)場中，有14個來自中國大陸、香港和臺灣地區(qū)——它們的準(zhǔn)點(diǎn)率均不足60%。表現(xiàn)最差的中國大陸機(jī)場是杭州機(jī)場，準(zhǔn)點(diǎn)率僅為41%，全球排名僅好于印尼雅加達(dá)。上海浦東（52%）、香港（59%）和北京（64%）的表現(xiàn)也只比杭州略好一些。相比而言，全球最繁忙的東京羽田機(jī)場雖然每年起降的航班數(shù)量多于上海浦東，但去年的準(zhǔn)點(diǎn)率卻高達(dá)92%，躋身世界前列。
報道稱，航空專家認(rèn)為，中國的一大主要問題在于，即便是在本土航空業(yè)蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，留給民航客機(jī)的空域仍然很小。根據(jù)中國媒體的報道，中國只有不到30%的空域能夠提供給民航客機(jī)使用，而美國的這一比例約為80%。
然而，中國的航空業(yè)仍在持續(xù)增長，航空公司購買的飛機(jī)越來越多，出售的機(jī)票也越來越多，給本來就已經(jīng)飽受詬病的航空系統(tǒng)帶來了更大的壓力。據(jù)估計，中國的航空公司去年運(yùn)送旅客約4.4億人次，較上一年增長11%。而根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國還有望在未來20年超過美國成為全球最大的航空市場，2034年的全年旅客運(yùn)輸量將達(dá)到12億人次。
報道稱，為了容納這些新增的航空旅客，中國政府開始為民航客機(jī)開辟更多空域。去年10月，監(jiān)管者向民用飛行器開放了該國三分之一的低空空域（低于1000米），這項(xiàng)舉措的主要受益者是急救服務(wù)和直升機(jī)游覽。該計劃希望最終將開放范圍擴(kuò)大到3000米。中國日前印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》要求擴(kuò)大低空空域開放，實(shí)現(xiàn)真高3000米以下監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接。
美國國家商業(yè)航空協(xié)會首席運(yùn)營官史蒂文·布朗30年前就開始在中國乘坐飛機(jī)，他表示，中國還在積極建設(shè)更多機(jī)場，并在努力提升現(xiàn)有設(shè)施的效率，增加每小時安全起降的飛機(jī)數(shù)量。
他透露，為了實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)，中國正在采用航空業(yè)最先進(jìn)的做法，從通過培訓(xùn)提升機(jī)組成員的操作效率，到改善空中交通控制能力和飛機(jī)跑道照明狀況。他補(bǔ)充道，中國的基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)遲早會比肩西方。“中國發(fā)展非常迅速，其發(fā)展這項(xiàng)能力的速度遠(yuǎn)超任何一個國家。”
報道稱，對于高度依賴飛機(jī)在中國安排商務(wù)旅行的公司來說，這些改進(jìn)的速度完全無法達(dá)到他們的要求。難以根治的航班延誤導(dǎo)致的工作效率低下，恐怕是當(dāng)下最大的不滿。如果航班延誤只是偶爾發(fā)生也就罷了，但在中國，每一個商務(wù)旅行者背后都有一個心酸的故事。澳大利亞人力資源咨詢公司Carrington Day總經(jīng)理彼得·阿克爾表示，他曾經(jīng)乘坐過一班原定于晚上7點(diǎn)從上海起飛的航班，但因?yàn)椤昂娇展苤啤眴栴}而延誤5個多小時——這是一種令人絕望的模糊解釋，航空公司經(jīng)常以此作為航班延誤的理由。
為了降低旅行壓力，很多商務(wù)人士干脆在短途旅行中放棄飛機(jī)，轉(zhuǎn)而乘坐既準(zhǔn)時又舒適，而且覆蓋范圍還在不斷擴(kuò)大的高鐵。
然而，盡管中國民航業(yè)存在種種問題，但卻不會阻止企業(yè)爭相在這里投資——至少目前沒有出現(xiàn)這種跡象。“我認(rèn)為很多人都已經(jīng)把這個因素考慮在內(nèi)。”齊思諾說，“他們將此視作在這里開展業(yè)務(wù)的一項(xiàng)成本。”
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